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    GEMÜNDEN

    Die Mainbrücke steht vor der Vollendung

    Wer in diesen Tagen einmal bei praller Mittagssonne auf ein Autodach langt, mag sich vorstellen können, wie es seit Wochen täglich den Arbeitern auf der Mainbrücken-Baustelle ergeht. Ein Abschnitt der Strombrücke (der Mittelteil der Brücke über dem Fluss) besteht aus einer Stahlkonstruktion; auf der bringen die Männer zurzeit den Oberbau aus Beton für die Fahrbahn und die Seitenstreifen auf. Hitze von oben und unten – man fühlt sich wie in einem Backofen mit Ober- und Unterhitze.

    Die sommerlichen Temperaturen und ihre Auswirkungen auf Beton und Stahl haben die Ingenieure der rund 30-Millionen-Euro-Baustelle wieder einmal vor Herausforderungen gestellt und spezielle Lösungen erfordert, berichtet Jörg Breitenbach, der Leiter des Bauamts der Stadt Gemünden. Breitenbach, selbst Ingenieur, nennt die Verbindung von Beton und Stahl ideal, denn: Zum einen reagieren die beiden Werkstoffe auf Temperaturwechsel mit Dehnung und Kontraktion nahezu gleich. Wäre dem nicht so, entstünden im Bauwerk schädigende Spannungen. Zum anderen ist der Beton im Gefüge „Stahlbeton“ die leichtere Komponente, die zugleich Druckkräfte optimal kompensiert. Der Stahl hingegen übernimmt sämtliche Zugkräfte, die unter Lasteinwirkung im Bauwerk entstehen.

    Kräfte im Bauwerk

    Beim Betonieren des Lückenschlusses zwischen Stahlbauteil und Betonbauteil machte man sich genau diese Vorzüge der Verbindung zunutze. Wie der 38-jährige Bauamtsleiter erklärt, bewege sich das zu verbindende Stahlbrückenteil von der Nachtkühle bis zur Mittagshitze in Länge, Breite und auch vertikal um mehrere Zentimeter. Zudem erfolgt die Ausdehnung ungleichmäßig, da die Sonne flussaufwärts im Osten auf- und flussabwärts im Westen untergeht. Die dadurch entstehenden Kräfte im Bauwerk stellen gerade während des Aushärtevorgangs des Frischbetons ein Problem dar, sodass genau der Zeitpunkt erfasst werden muss, zu dem die Verformungen minimal sind bzw. vom Bauteil zerstörungsfrei aufgenommen werden können.

    Das Problem wurde (und wird) wie folgt gemeistert:

    – Die vertikale Verschiebung wird durch Ballastieren (tonnenschwere Betonplatten) von oben sowie Anpressen von der Unterseite her auf ein Minimum fixiert. – Die horizontale Verschiebung wird durch eine Verbindung (Anlaschen) des Stahlüberbaus mit dem Betonüberbau minimiert.

    – Die Verschiebung in Längsrichtung bleibt nahezu folgenlos, da die Koppelfuge zwischen Stahl- und Betonüberbau nachts bei maximaler Kontraktion betoniert wird. Beginnt in der Morgensonne aufgrund der Erwärmung die Ausdehnung, kann der aushärtende Beton bereits den Druck aufnehmen und die Verschiebungen leicht kompensieren.

    Der Brückenbau ist in zwei Aufträge, zwei Lose geteilt. Los 1 reicht etwa 160 Meter vom neuen Kreisverkehr bis zum Brückentrennpfeiler (Doppelpfeiler) und wird von der Aschaffenburger Baufirma Adam Hörnig Baugesellschaft mbH & Co. KG ausgeführt. Los 2 ist das Stück von dem besagten Doppelpfeiler bis zur linksmainischen Kreisstraße und wird von der Arbeitsgemeinschaft Hörnig und MCE erledigt.

    Laut Jörg Breitenbach befindet sich das Los 1 trotz dreimonatigen Verzugs im Zeitplan. Demnach ist die Verkehrsfreigabe für den 1. August 2018 vertraglich festgelegt. Noch in diesem Monat werde der Brückenkörper fertig mit Ausnahme der Abdichtung und Asphaltierung – damit warte man, bis auch das Anschlussstück über den Fluss fertig ist, damit die Asphaltdecke nahtlos in einem Zug aufgezogen werden kann. Die Rampenbrücke Los 1 kann somit als zusätzliche Zufahrt für die Arbeiten am Los 2 benutzt werden, was einer rascheren Fertigstellung dient.

    Aktuell bekommt das rechtsmainische Brückenteil das beidseitige Geländer, wobei auf der Oberstromseite nur ein Wartungsstreifen angelegt ist; auf der Unterstromseite befindet sich der kombinierte Geh- und Radweg. Begonnen wurde auch mit der Herstellung der Böschungen sowie den Oberbodenarbeiten.

    Im Verzug ist das Los 2. Es werde erst um November herum fertig, schätzt Bauamtsleiter Breitenbach. Für die Verzögerung gebe es mehrere Gründe, sie lägen jedenfalls nicht auf der Seite des Bauherren, weshalb eventuelle Mehrkosten, beispielsweise für den längeren Einsatz der Fähre Hofstetten–Langenprozelten, von den Auftragnehmern zu begleichen seien.

    Eine Verzögerung beispielsweise habe sich dadurch ergeben, dass der Stahlteil der Brücke nicht, wie ursprünglich geplant, Stück für Stück über dem Fluss montiert wurde, sondern auf Wunsch der Baufirmen an Land und dann in einem Stück in den Main „eingeschwommen“ und auf die Pfeiler gesetzt. Dieser Variante hatten die Bauherren zugestimmt, da außer Einsparungen ebenfalls eine Verkürzung der Bauzeit in Aussicht gestellt war. Wie berichtet, gab es bei der Anlieferung der Einzelteile mit Schwertransporten Verzögerungen, sodass der Einschwimmvorgang wegen des Hochwasserrisikos von Dezember auf den 16. März verschoben werden musste.

    Trotz dieser Verzögerung lobt der 38-Jährige die Zusammenarbeit mit den Baufirmen und allen am Bau Beteiligten. Schließlich sei das „Projekt hochkomplex, es enthält praktisch alles, was das Herz eines Bauingenieurs begehrt: von der Sprengung eines Brückenteils über die komplizierte gleichzeitige Überbauung von Wasserstraße, Bahnhauptstrecke und Bundesstraße mit unterschiedlichen Werkstoffen bis zum Zusammenführen einer Brücke auf das bestehende Niveau mit der Neuordnung der Verkehrsführung. Dies alles unter Berücksichtigung der bau-, wasser- und naturschutzrechtlichen Vorgaben unter laufendem Betrieb.“

    Zusätzliche Leistungen

    Die prognostizierten Baukosten würden eingehalten, eventuell sogar unterschritten, so Breitenbach. Mehrkosten von etwa 1,4 Millionen Euro ergäben sich aus zusätzlichen/geänderten Leistungen, für die aber zum größten Teil „dritte Kostenträger“ und nicht der Bauherr aufzukommen habe. „Die komplexe Planung, den aufeinander abgestimmten Ablauf der Bauarbeiten und die Einhaltung des Kostenrahmens – das muss uns erst einmal einer nachmachen!“, sagt Jörg Breitenbach stolz.

    Auf welche Details zu achten war und ist, erklärt er am Beispiel der Brückenauffahrt vom neuen Kreisverkehr her. Sie muss in ausreichender Höhe über die B 26 und die Bahnlinie führen (ausreichendes Lichtraumprofil), darf aber wegen der vorgeschriebenen Barrierefreiheit des Geh- und Radwegs nicht mehr als sechs Prozent Steigung haben. 5,99 Prozent sind es jetzt; dafür war die Fläche des Kreisverkehrs am Edeka-Markt vor dem Bau aufzufüllen und der benachbarten Verkehrsführung anzupassen.

    Breitenbach ist mehrmals in der Woche auf der Großbaustelle, die vom Bauherrn beauftragte Bauüberwachung fast arbeitstäglich. Bis jetzt, so der 38-Jährige, gebe es an der Entstehung des neuen Bauwerks nichts auszusetzen und habe es keine meldepflichtigen Arbeitsunfälle gegeben. Die neue Mainüberquerung ist für eine spätere Nutzung als Bundesstraße konzipiert. Aufgrund der linksmainischen Beschränkung von 7,5 Tonnen wird jedoch – wie bei der Vorgängerbrücke – dieser Hinweis vor der Brückenauffahrt gegeben.

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