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    Würzburg

    Professor Dr. Heiner Monheim in Würzburg: "Verkehrspolitik ist alt und männlich"

    Zum Vortrag kamen (von links) Professor Dr. Heiner Monheim, Stadtrat Eckhard Beck, Oberbürgermeister Christian Schuchardt, Raphael Meinhart, Generalsekretär der Geographischen Gesellschaft Würzburg, Professor Dr. Heiko Paeth vom Institut für Klimageographie an der Universität Würzburg und Professorin Dr. Barbara Sponholz, Vizepräsidentin der Universität Würzburg.
    Zum Vortrag kamen (von links) Professor Dr. Heiner Monheim, Stadtrat Eckhard Beck, Oberbürgermeister Christian Schuchardt, Raphael Meinhart, Generalsekretär der Geographischen Gesellschaft Würzburg, Professor Dr. Heiko Paeth vom Institut für Klimageographie an der Universität Würzburg und Professorin Dr. Barbara Sponholz, Vizepräsidentin der Universität Würzburg. Foto: Beck

    Die Geographische Gesellschaft Würzburg (GGW) hatte Anfang dieses Jahres mit Professor Dr. Heiner Monheim einen der bekanntesten Mobilitäts- und Verkehrsforscher Deutschlands zu Gast. Mitveranstalter war die Interessengemeinschaft Würzburger Straßenbahn (IWS). Über Monheims Vortrag informierten die Organisatoren in einer Pressemitteilung.

    Monheim war Mitbegründer vom Allgemeinen Deutschen Fahrradclub (ADFC) und Verkehrsclub Deutschland (VCD). Er prägte den Begriff der "Verkehrswende". Seinen Vortrag in Würzburg begann er mit der Geschichte der Mobilität in den vergangenen 150 Jahren. In den 1920er-Jahren besaß Deutschland ein sehr dichtes Eisenbahnnetz. Bis in die 1950er-Jahre blieben Fahrrad und Bahn die beherrschenden Verkehrsmittel.

    Betriebe in Frankreich zahlen eine Nahverkehrsabgabe

    Dann kam die erste Verkehrswende. Die Politik habe Deutschland zum "Autoland" machen wollen. Tausende Kilometer an Bahnstrecken wurden stillgelegt. Die "Massenmotorisierung" brachte Freiheit in der Bewegung der Bürger, aber auch Zentralisierung und Zersiedlung sowie einen steigenden Flächen- und Energieverbrauch mit sich.

    Bei einer erneuten und diesmal ökologisch orientierten Verkehrswende müssten nun Alternativen zum Auto geschaffen werden, die der Bürger als attraktiv empfinde. Monheim betrachtete einige Beispiele: Park und Ride? Nein, ein gutes öffentliches Verkehrsnetz brauche das nicht, schon gar nicht in teurer Stadtrandlage.

    Monheim schaute nach Frankreich, wo in den vergangenen 20 Jahren pro Jahr durchschnittlich ein neuer Straßenbahnbetrieb entstand, finanziert durch eine Nahverkehrsabgabe. Jeder Betrieb mit mehr als neun Mitarbeitern müsse diese zahlen. Der Franzose frage sich: Welche Qualität des Nahverkehrs erhalte ich dafür? Dagegen scheine der deutsche Unternehmer zu überlegen: Wo ist die nächste Autobahnausfahrt? Und brauche ich einen größeren Parkplatz?

    Busse transportieren Waren im ländlichen Skandinavien

    Bei uns fehlt es an Kreativität, andererseits begünstigt das Planungsrecht diejenigen, die gegen Erneuerungen und Investitionen sind – als Beispiel sei die Würzburger Straßenbahn-Planung. Wegen des Klimawandels würden überall auf der Welt neue Schienen- und Bussysteme aufgebaut und nach Alternativen auch zum Straßengüterverkehr gesucht. So würden in Skandinavien die Linienbusse im ländlichen Raum wieder Waren transportieren.

    Monheim sprach auch über den Einzelhandel. Aktuelle Erhebungen in Leipzig würden zeigen, dass 20 Prozent der Kunden mit dem Auto zu den Geschäften fahren und 50 Prozent den ÖPNV nutzen würden. Doch die Mehrzahl der Einzelhändler glaube immer noch, dass das Auto das wichtigste Verkehrsmittel für ihre Kunden sei. Der Einzelhändler fahre mit seinem Auto zum Laden und könne sich nicht vorstellen, dass seine Kunden dies anders machten.

    Monheims Fazit: "Verkehrspolitik in Deutschland ist alt und männlich." Es würden Mut und Innovationen fehlen, um ein Ende des "Autowahns" einzuleiten.

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    Bearbeitet von Jürgen Sterzbach

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